【典型新旧造车势力大盘点】彩虹总现风雨后,当把新桃换旧符

2020年上半年,疫情引爆淘汰赛,也曾是当年“新势力”的传统自主车企力帆、众泰濒临倒闭,走上自救之路;而后来的造车新势力蔚来、理想、小鹏却相继登陆纳斯达克,集万千宠爱于一身,看似春风得意。冰火两重天,缘何如此?

文︱立厷

图︱网络

近年来,经济大环境不好、新冠疫情令车市异常艰难;伴随而来的是汽车“新四化”开始重塑产业格局,百余年历史的汽车产业正面临着颠覆性变革。

2020年上半年,疫情引爆了淘汰赛,也曾是当年“新势力”的传统自主车企力帆、众泰濒临倒闭,走上自救之路,而后来的造车新势力蔚来、理想、小鹏却相继登陆纳斯达克,集万千宠爱于一身,看似春风得意。冰火两重天,缘何如此?

 

“趋势性”调整,优胜劣汰

我很赞同一种观点:中国汽车市场这一轮调整不是“周期性”,而是“趋势性”。“周期性”走的是“V”字型,在外在因素影响下下探,过不了多久就会反转;而“趋势性”走的是“L”字型,要花很长时间,是一个慢慢恢复的过程。目前看,车市要“横”多久还难以预料。至于应对策略,“周期性”调整,企业勒紧腰带,熬一熬就可过去;而“趋势性”调整,就要考虑战略转型了。不转型,不改变,我行我素,要么大伤元气,要么一命呜呼!

往哪里转?从车企来看,有几个方向:

人无我有,追求个性

以前是率先推出别人没有的车型,现在则是个性化定制,让消费者的车与众不同。这是整个社会消费观念的个性化体现,特别是90后、00后。因此,车企应具备满足消费者个性化需求的C2B定制能力,包括经销商定制和消费者定制,分别代表经销商和车企把握不同消费特征与发展趋势的能力。不同产品往往也需要不同的营销策略。只有个性化,才能突破价格战的红海;只有掌握了新的营销理念、方式和路径,才能在竞争中占得先机。

人有我优,品牌向上

消费升级必然导致品牌向上,数据统计显示,品牌效应目前仍然占消费者购车决策的最高权重。面对动辄十几万、几十万的购车支出,消费者的决策过程依然谨慎,品牌效应的影响仍保持稳固地位。但品牌向上不只是走高端路线,都去做中高端品牌,价格向上,而是在同级别的产品中做到品质最优、服务最好;也绝非换个新车标就能摘掉“低端”帽子。下面谈及的高仿品牌恰恰缺乏的就是通过“由内而外”修炼打造的硬核实力。

人优我廉须慎重

经济效益是企业经济活动的根本出发点,通过降低成本可以提高经济效益,降低价格。但前提是自己的产品像其他竞品一样质量“优”等。中国制造业走到今天,单靠廉价、低端路线已走不通,重塑企业核心竞争优势的一个重要方面就是彻底解决品质问题,以消费者满意和需求为先,不能让消费者用脚投票。

人廉我转谋创新:供过于求,卖方市场,普遍利润偏低时,不一定要转行,而是转变思路和方式方法,开发新产品,走出新路子。比如,主机厂创办出行公司,并推动汽车经销商的参与;做大做强汽车金融公司,支持出行公司和使用权交易。万一汽车金融公司发展成“汽车银行”呢!

 

赚了眼球,却赔了口碑

现在国内市场节奏发生了改变,以前一个车型可以撑10年,后来慢慢缩至5年、3年,甚至1年一换。对于主机厂来说,除了技术,其他都是“身外之物”,包括扩张和营销。正如中国汽车流通协会常务理事贾新光所说:“对于车企而言,汽车的核心在于技术。如果一味地依靠仿造外表和测量尺寸,依旧无法得到汽车制造在工艺或软件上的核心实力,企业难以长久生存。”

分析一下濒临倒闭的两家传统车企,除了资本市场的问题,一个重要原因就是“高仿”,他们的许多车型都是“复制+粘贴”出来的,靠模仿造的车生命力何来?

1992年,邓小平南巡,有志之士开始“下海经商”,力帆的尹明善和众泰的应建仁正是之二。先说力帆,曾入狱18年、50岁才在出版行业挣到第一桶金的尹明善,投资20万元开始了自己的摩托车事业。1992年,尹明善在重庆成立“轰达车辆配件研究所”,用了日本本田的英文谐音。在不到40平方米的车间里,尹明善宣布:要造出全中国、全世界没有的摩托车发动机。这正是力帆集团的前身。

2001年时,力帆已完成出口创汇2.02亿美元,一跃成为国内摩托车出口大户。然而,彼时已经63岁的尹明善并不满足于此。2002年,尹明善花了6000多万元购入重庆客车厂55%股份,获得了汽车生产准生证,力帆汽车横空出世。

尹明善:“创业者就是要做出头鸟!”

尹明善的力帆一直一帆风顺。2010年,力帆股份在上交所成功上市,成为中国首家上市A股的民营乘用车企业。2019年10月,尹明善家族以40亿元位列《2019年胡润百富榜》第1025位。在很长一段时间里,尹明善都是重庆市家喻户晓的首富。力帆公子“精彩哥”尹喜地坐拥数亿豪车,却从不开自家的力帆汽车也就不足为奇了!

尹喜地购买的豪车有30多辆

力帆汽车从这些豪车中获得的灵感似乎只有外观,不过还是要从简单的做起。2009年,直接模仿宝马MINI的力帆320在上海车展正式面市,后来的纯电动车型力帆330基于320改造而来。后来的模仿一发不可收拾,宝马3系山寨版力帆620,福特S-Max山寨版力帆轩朗,汉兰达山寨版力帆X80等,模仿的都是市面上的爆款,但力帆赚足了眼球,获得了“屌丝救星”口碑之余却并未实现销量逆袭。产品的模仿为力帆埋下了炸弹。

2014年,力帆股份提出转型,将大力发展新能源汽车及网约车业务。当时力帆放言:“在2020年前推出20款纯电和混合动力新产品,新能源累计销量50万台”。2015年,卖了近1.5万辆新能源汽车之后,力帆惹火上身。2016年,力帆乘用车被认定“骗补”,涉及中央财政补助资金达1.14亿元,被财政部取消新能源汽车补助资格,涉事型号的新能源车生产资格也被取消。此后,力帆新能源车品牌遭遇信任危机,销量快速下跌。今年4月,力帆旗下共享汽车子公司“盼达汽车”向重庆仲裁委员会提起仲裁申请,向力帆乘用车有限公司索赔7.98亿元。起因也是从力帆乘用车购买的近万台新能源汽车在运营过程中出现电池严重衰减、设计缺陷等严重质量问题,导致大部分车辆出现故障,需长期维修,甚至无法运营。

3.48-5.49万的力帆320和19.08万起的宝马MINI

销量数据显示,2020年1-5月,力帆传统乘用车销量下滑95.5%至887辆,新能源车销量下滑54.5%至460辆,沦为目前国内市场最边缘车企。力帆公告表示,其汽车业务已面临停滞,国内市场基本丧失,目前只有少量出口订单,乘用车品牌存在被边缘化风险。

目前,力帆变卖企业所有固定与非固定资产,还了所有负债后的净资产只有一亿元;而在国外,力帆还拥有一些资产:乌拉圭、埃塞俄比亚、伊拉克、阿塞拜疆、俄罗斯等国的汽车厂;土耳其、泰国、越南的摩托车厂。当然,还有尹喜地在重庆的房地产开发公司润田,其可售建筑面积约46万平方米。2019年,润田公司净利润3003万元。如今,自救之路上的力帆,面对数十亿的债务,即使尹公子卖房卖地,卖掉豪车,也是杯水车薪。

力帆走到这一步,究其原因,还是由于技术储备不足。其海外产品主要销往一些比较落后的国家,力帆的汽车和摩托车没有过高的技术支撑,难以进入发达国家;力帆汽车低廉的售价加上拿来的外观,在售价普遍较高的年代确实吸引了人们的眼球,但低劣的质量没有留下正面的口碑;近年来,国六排放标准的实施也令力帆措手不及,至今仍然没有对应的国六车型,至使销量大幅度下滑,“内循环”无力应对。

就在10月13日晚间,*ST力帆发布公告称,控股股东力帆控股及实际控制人尹明善、陈巧凤、尹喜地、尹索微收到了证监会下发的《调查通知书》,对其涉嫌信息披露违法违规立案调查。

 

疯狂高仿,山寨走到尽头

高仿手笔从未被超越的非众泰莫属。今年8月,“众泰终于缓过神来,‘旷世揽胜’现身,12.68万拥有铝合金底盘”的视频跃然网上;9月,“国产‘路虎揽胜’,众泰旷世12.68万起配旋钮换挡”的消息不胫而走。濒临倒闭的众泰又让屌丝们尖叫:全新车标方型车身,从头到尾全是疯狂!

20万以内的旷世和80多万的揽胜如出一辙

不好意思各位,众泰换了马甲。众泰汽车资不抵债申请破产重组后造车并没有停下。高仿要是成功又何必车标呢?除了外观与揽胜高度一致以外,另一个热点就是众泰汽车和旷世汽车有着千丝万缕的关系。

旷世品牌出自汉龙汽车。汉龙汽车原来是为众泰汽车提供发动机和变速箱的,一直想进军整车制造,第一期资金就是由众泰汽车主投,所以众泰是汉龙汽车背后的绝对金主。在众泰造车技术的支持下,汉龙汽车不到两年就研发出汉龙旷世,推向了市场。

这款酷似路虎揽胜的车型,直接使用了众泰T700的高率功版本设计,简直就是众泰T700的套娃车型,两车三大件完全一致。外观设计呢?据说是由众泰汽车的皮尺部门全身打造,基本上都是路虎揽胜的设计,对于拥有“保时泰”生产经验的众泰来说,规避专利风险不在话下。

不久前,汉龙汽车还有一款车型登上了工信部名单。其外观和众泰发布的最后一款车型TS5高度一致,感觉只是换了一个车标。当时,众泰是想要凭借TS5翻身,但这款车还没来得及市场检验就已经停产了。众泰并不想放弃这款花重金打造的SUV,遂将它给了汉龙汽车。

现在是什么年代了,消费升级可不是这么玩儿的!如果还像以前一样,外观靠仿,三大件靠买,配置靠堆,单凭价格优势打市场,消费者还会不会买单呢?会不会有品牌忠诚度呢?

再说说众泰汽车,今年上半年,众泰汽车只卖出1417辆车,部分还是库存;仅生产574辆汽车已和停产无异。这与当年众泰汽车的风光不可同日而语。

1992年,会计出身的应建仁借来8万元创办长城机械五金厂,用了4年时间组建了浙江铁牛实业有限公司,业务范围包括汽车配件、钣金件等,为上海大众、上海通用供货,此为众泰汽车的前身。

应建仁:“守初心,铸品质,再出发。”(2019年1月经销商大会)

2003年,铁牛集团尝试整车制造,买下了一条汽车生产线,出资300万元和亲戚一起成立了众泰制造。2015年,应建仁启动“借壳”计划。外甥金浙勇成立永康众泰汽车有限公司,装入众泰制造和众泰新能源两块重要资产。2003年和2007年铁牛实业先后买下了两家壳公司——金马股份和铜峰电子,此后便开始了资本市场的表演。在应建仁的操作下,以116亿元的价格将实际资产仅22亿元的永康众泰卖给上市公司,形成80多亿元的商誉。

众泰汽车是名副其实的“山寨之王”,被称为“豪车皮尺部”。早在2005年,从外形到内饰都与丰田特锐高度相似的众泰2008开启了众泰的模仿之路,当年就卖车1.1万台。2008年,众泰买来菲亚特梦迪博朗车型生产线,克隆出一款名为“朗悦”的车,售价不到梦迪博朗一半。2009年,众泰销量高达10万辆,销售额达到60亿元。

新能源汽车补贴启动,众泰顺势而为,推出云100、T11等车型,新能源补贴金额接近售价的60%。2015年众泰新能源汽车销售额21.9亿元,补贴就达11.4亿元,占比高达52%。2016年,补贴出来的“国民神车”销量达33万辆,但随着补贴政策的退出,此后两年的销量分别为31.7万辆和23.31万辆,业绩大幅下滑。不过,铁牛集团仍是永康市纳税百强。2017年,应建仁、徐美儿夫妇凭借140亿身家,位列胡润百富榜第239名,成为名副其实的永康首富。

众泰汽车员工回忆说:“2015到2016年,众泰汽车火的时候,每天从这里拉出去的车有500到600辆,提车还要靠关系。工厂四周的马路上都停满了来提货的拖挂车,有些要等上好几天才能拿到车。”

2016年,处于巅峰的众泰推出一款保时捷Macan(54.5万元起)的高仿车型SR9,人送外号“保时泰”,10.88万的价格一时间“一车难求”。众泰这个多次创造惊喜的品牌、毫不夸张的高仿实力,毕竟它让很多人以平民价开上了“豪车”。

众泰SR9和保时捷Macan

近几年,除了SR9,众泰还抓住风口,一口气推出多款SUV车型:众泰T500、众泰T600、众泰T700,无不模仿热销车型的外观和内饰进行改造和整合。

J.D.Power中国汽车产品数据研究院研究员姜鹏认为,“目前,国内较成熟企业产品的开发周期基本是24到36个月。从产品的预研到产品的投产,总开发费用大约在10亿元级别,甚至会更高。”显然,在众泰的新产品研发流程中,只有“复制+粘贴”两个步骤,为众泰节省了大笔研发费用。

众泰自身造血能力不足,“翻车”是早晚的事。和力帆一样,没有满足国六标准的车,加上左手倒右手掏空上市公司,又遇车市寒冬的外部压力,2019年末众泰汽车陷入停工危机。2020年一季度,众泰汽车亏损约4亿元,同比下滑494%,供应商纷纷诉讼冻结上市公司股份。

卸下了62亿元的商誉重担,如今的众泰汽车又成了一个市值小、无负担的“壳”资源,而应建仁的铁牛集团还有房地产、五金等业务,如果再来一轮“左手倒右手”的游戏,不知还有没有韭菜可割?

 

技术+质量才是立命之本

作为自主品牌,力帆、众泰汽车没有“心”,靠模仿走到了尽头。想要实现品牌向上,首要的是打造产品的核心竞争力,在质量、技术等核心优势上下功夫,而绝非仿得如何!

众泰汽车工程研究院院长刘慧军在接受采访时曾坦承:“做质量比搞研发要难,涉及到方方面面,但是品牌靠啥支撑,一定是质量。”他表示:“品牌的基础就是质量,怎么能把我们的品牌和质量做到跟德国比拼。或许再过十年也难,得通过几代人的努力。”或许他只说对了一半!众泰那叫研发吗?

虽然8月份中国汽车产销已连续5个月呈现增长,其中销量连续四个月增速保持在10%以上,但中国车市依旧严峻。乘联会秘书长崔东树表示:“自主品牌传统车和新能源汽车危机,疫情本不该是淘汰赛,活下去才能在竞争中优胜劣汰,但自主品牌真的很难。”

有数据显示,6月的销量排行中,一汽大众、上汽大众、上汽通用三家合资车企稳占前三。其中,日系占到零售份额的25.9%,德系占了27%。销量前十中,仅吉利汽车一家自主品牌,外资车企牢牢控制着中国“人心”,造车新势力连影都没有。

上市疯涨为哪般?

造车需要大把“烧钱”,尤其是处于发展初期的新势力,资金的多寡几乎决定着企业的生死。蔚来、理想、小鹏相继在美上市,上市就疯涨,短时间资金不会吃紧。

资本市场最看中的是什么?是发展预期,而实现预期的非“科技”莫属,这也是特斯拉市值“泡沫”到了不足以形容其夸张程度的原因。虽然其2019年销量不足丰田近1100万辆的零头,但人们认为“科技公司”的技术创新有可能“领先”,只是短时间内无法显现其价值,一旦一些技术被采用并获得市场认可,其价值将迅速体现。此外,人们也相信利用“科技”的力量可以创造更多价值。

从时机看,三家中国公司上市借的是特斯拉的“科技”的东风。但未来还要看各自有没有独到的优势,让市场的期许延续下去。而仅凭讲“科技”、“智能”的故事并非长久之计。而要成为“科技公司”,并不是采用“科技”那么简单,还是要自己创造“科技”。

三家中国上市公司与特斯拉的相关性(上市顺序)

 特斯拉的三电系统、自动驾驶系统令人称道,而其整车电子电气架构也是领袖群伦,软硬件整合能力就算丰田恐怕也永远追不上。特斯拉可以从Tier2或Tier3采购成熟的基础零部件,再根据自己的设计需求对其进行软硬件整合,实现了集中控制、集中研发、快速迭代的架构协作体系。而三家中国公司没有一个敢觊觎这样的程度。

 

造车新势力成长 压力山大

在车言车,尽管蔚来、理想和小鹏三国鼎立,但各自有各自的优势,也有自己的问题。与资本的狂热形成鲜明对比的是,造车新势力正面临着巨大的成长压力。

新势力们竭力标榜自己的“科技、智能”,并以此作为核心竞争力,让资本市场和消费者为此买单。蔚来是依靠科技、智能开拓国产豪华品牌;理想是打造更自由的智能电动车;小鹏则是做更懂中国的智能汽车。

上文说过,技术+质量乃立命之本,那就从这两个方面来看。

■ 头号玩家属 蔚来

作为造车新势力中的头号玩家,蔚来是率先完成了交付的品牌之一,已有三款车型上市,这在股价上已有体现。据虎嗅统计,2019-2020年,蔚来汽车的研发投入是国内新势力中最多的,但不及特斯拉的一半。

蔚来汽车创始人、董事长李斌曾表示,蔚来用五六年走过了特斯拉十几年的路,未来有信心达到甚至超过这个水平。现在,蔚来汽车手握五大优势:自动辅助驾驶、车载人工智能、电能体系、服务中心、用户社区。

李斌:“开启资本之路只是第一步。”

 据李斌介绍,2015年6月,蔚来车队获得国际汽电电动方程式大赛第一个赛季的年度车手总冠军;2017年推出的蔚来ES8(34.8万元起)直接对标特斯拉Model X(73.71万元起),更注重豪华感和舒适性。该车型采用领先的高性能电驱动系统,0-100km/h加速时间仅需4.4秒,据说很少有大型SUV能进到4秒俱乐部。

蔚来ES8

自问世以来,蔚来汽车就以高端大气著称,在造车理念、服务体系和品牌形象方面都远高于其他国产品牌。其主力车型蔚来ES8和蔚来ES6自推出以来也受到众多关注,竞争矛头直指特斯拉。作为一辆高性能7座SUV,蔚来ES8的70kWh电池包支持300公里的实际续航。ES8采用的互联网与人工智能技术较多,配置也比一般普通电动汽车高,追求的是高端产品,当然售价不菲。其车身和底盘采用铝合金架构,据称是全世界铝合金利用率最高的量产车。整车抗扭刚度是特斯拉的两倍以上。不过,有分析说,对于新能源车,全铝车身谈不上创新和差异化,只是车辆减重、控制成本、保证性能等综合妥协的结果。

充电难是纯电动车的劣势,特斯拉专注于快速充电方案,蔚来则大力投资电池更换技术,推出了“首任车主终身免费换电”的NIO Power换电站,成为打动传统燃油车用户的亮点。按照李斌的说法,NIO Power 3分钟内完成换电,是为了让加电比加油更方便。2020年,蔚来会按照3km的服务半径,在主要城市部署至少1100座换电站,蔚来汽车也会给有条件的用户免费安装充电桩。此外,蔚来还推出了纯电动汽车销售新模式——电池/车身分开买,车主可以租赁电池,月交1660元就能租用70kWh或84kWh电池组。

全球首创的电能服务体系

不同于特斯拉寻求精简零售业务,蔚来还推出了提供一键呼叫、服务无忧的用户中心、维修中心、交互中心,即NIO Service;还有朋友聚会、与工作伙伴头脑风暴的欢乐汇聚社区NIO House。

2016年4月,蔚来启动了自动驾驶路测,到2017年2月已创造了每小时257公里的无人驾驶世界纪录。2019年6月发布的NIO Pilot是量产车中最先进的自动辅助驾驶系统,拥有多达23个感知硬件。ES8也是全球首款搭载Mobileye Eye Q4自动驾驶芯片的量产车,据说Q4的计算能力是奥迪A8采用的Eye Q3的8倍,响应速度能够做到20毫秒,比人类驾驶员还要快10倍。

刚刚出任蔚来汽车科技有限公司董事长的蔚来总裁秦力洪表示,蔚来ES6高配版采用前永磁同步电机+后交流感应异步电机,兼顾了性能和续航。从效率上讲,永磁同步电机效率更高,更容易做到“长续航”;感应异步电机效率不如前者,但性能卓越。两种电机相搭配,各自在擅长的工况下工作,可以实现高性能和长续航的双重目标。相比前后均采用永磁同步电机低配版,在同样电池包条件下,高配版续航里程更长,84千瓦时大电池包NEDC标准下可达510公里,而标准版只有480公里。

他认为,双电机是一种冗余设计,同时失效的概率就很低。面对未来的自动驾驶、刹车、转向、高压系统等都有用武之地。

蔚来ES6前永磁同步电机+后感应异步电机电力系统

 说到不足,由于蔚来的卖车业务没有赚钱,导致其很多零部件来自于外部供应商,垂直整合度一般,也意味着软硬件整合难度相对较大。无法掌控技术和价格的电池组成本占整车近半,这也是和宁德时代合作电池租赁业务的初衷。

在新势力中,蔚来电动汽车总销量已突破5万辆。在这场“拼钱游戏”中资本、销量都不及蔚来的理想、小鹏要想弥补技术上的短板谈何容易?目前,他们的电机系统一般都是采购的成熟系统,并非自研。而他们的整合水平仍低于特斯拉。另外,除了需要大量金钱的芯片和系统的研发,测试消耗的成本也不是小数。

■ 独辟蹊径有理想

无论外观,还是内饰,理想ONE都称得上高大上,在造车新势力中完成度首屈一指。李想的确给我们带来了感官上的享受,但凡事不能只看外表。

李想:“用户体验最重要。”

从资本市场看,即便上市了,也不过是一阵的输血,不解决造血问题,产销不上规模,再没有自主技术,别说把自己塑造成“科技公司”,车企能否生存都成问题。统计表明,2019-2020年,已有一款上市车型的理想汽车不要说和特斯拉比,研发投入也就是小鹏汽车的一半。这或许与其技术上的拿来主义有关。

理想ONE

 今年4月底,理想汽车在北京公布理想ONE交付情况,2019年12月以来,已向用户交付6500辆车,公司的现金流转正。另一个重要信息是:理想ONE的产品定位中不再提“增程式”概念,改为了“插电式混合动力”。

此前,增程式一直被作为理想汽车的一大技术亮点加以渲染,作为理想汽车区别于其他新能源汽车的标签。现在好像叫“智能发电系统”。

“智能发电系统”就是之前的“增程式”?

 就续航能力来说,“增程式”汽车几乎可以满足绝大多数出行需求。被誉“奶爸之车”的理想独款中大型SUV理想ONE搭载一台96kW的1.2L三缸发动机,主要是用来给电池充电,起驱动作用的则是它前后的两台电机(据说是永磁同步电机)。前电机最大功率100kW,最大扭矩240N·m的;后电机最大功率140kW,最大扭矩290N·m,二者相互作用,综合功率为240kW,综合扭矩530N·m。

试驾者这样介绍:

摘自SUV之家

这我就不懂了,PHEV是什么?不就是插电式混合动力汽车(Plug-in hybrid electric vehicle,简称PHEV),而理想现在的提法是“插电式混合动力”,这有什么不同吗?

当然,试驾者对“增程式”给出了很正面的评价:“2020款理想ONE在增程式结构的作用下一定程度上解决了大部分人的里程焦虑等问题,同时在NVH等方面的表现也进一步提升了整车的舒适性。”这里,我倒是希望有理想ONE车主能够帮助我们进一步答疑解惑。

理论上,只是理论上,“增程式”是为了弥补纯电动车的续航里程焦虑而开发的一种过渡技术。以理想独款“奶爸之车”中大型SUV理想ONE为例,目前的续航里程是500公里。加入增程器和燃油,会进一步提升车辆的里程,当然也加了车的重量,能耗也会增加一些。其次,增程器在将燃油转换为电能,再充入电池中,这个过程也会损耗一定的能量。

难怪有媒体猜测理想弃用“增程式”可能有以下原因:

首先,从目前技术看,增程器提供的能量对高速行驶的车辆力度不够,在电池电力不足时,使用增程器的电力不能支撑120km高速,而只能获得60km的速度。这样就有问题了(有车主说:开启混动模式,急加速时,增程器声音像拖拉机;在电量处于保持模式时,声音像煮水)

第二,采用增程器把造车变得更加复杂,而且增程器本身就是纯电动汽车技术过渡的产物,如果投入太多,可能未来会产生资源浪费;最后,燃油+增程器产生电力,再转化成动能,需要三个步骤;而燃油+发动机,或电池+发动机转化动能更直接。理想汽车选择放弃“增程式”概念是一个正确的选择。

不过,理想汽车的粉丝有话要说:

 “增程式”概念是优是劣,为什么此前一些厂商的类似车型已经停产?大多数试驾者也说不明白,需要用户以时间来证明,更需要市场来验证。不过,这项技术很早就有,并不是理想自己的技术;而理想ONE采用的增程系统发动机是哈尔滨东安汽车动力研发的,2015年2月就已点火成功,但长安所有车型并未配备。因此,相比蔚来汽车,应该说理想在技术上逊了一筹。

最近,理想汽车正纠结于的“增程式”技术的争议。最近,面对大众汽车中国高管“增程式”已过时的言论,理想汽车CEO李想自然坐不住了,在其个人微博上喊话大众汽车:希望能和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试,最好在北上广三地进行节能环保测试,并点名了同尺寸级别的奥迪Q7 PHEV。果真能实现,也省得大家为此抬杠了!

要说技术,造车新势力所拥有的只是电驱动技术(还不一定是自己的),既不是传统汽车的发动机,也不是变速箱。电驱动、增程式只是新势力的一张门票,没有它就没有与主流燃油车厂同台竞技的资格。

话说回来,从结构上看,理想ONE就是一台电动车,以电机作为唯一驱动力来源。只不过,其一大半放电池的空间装进了一套内燃机驱动的增程器,以弥补续航比较短的不足。从这个角度看,理想的技术似乎与其他电动汽车厂商又没有太大分别。

有人做了一个比较,理想ONE的电机+电池+增程器结构可以代替宝马X5的3.0T引擎+ZF变速箱的驱动组合,追求近似的用户体验和动力水平。而新能源车上牌、限行等还有一定的附加值。现阶段,理想ONE的竞品应该是同等价位和尺寸的传统SUV,主要是冠道和汉兰达。

未来,自动驾驶是公认的趋势,需要有大量的行车数据和道路数据,谁拥有最多的智能汽车市场占有率、有效数据,谁就可能成为行业老大。这是一个比较长期的目标,理想的核心竞争优势短期很难在这方面体现出来。自动驾驶研发是个烧钱的无底洞,虽然已经上市,却很难想象理想会在这方面不计成本地砸钱。比较合理的选择是保持与其他新势力水平相近,而优于传统车企。

今年几个月内,理想ONE发生了三次如出一辙的前轮“断轴”事件,9月,一辆理想ONE被撞得A柱断裂,挡风玻璃破碎,半边车体变形,安全气囊却未弹出。就在本文搁笔之前的10月15日,理想ONE一年内“意外”“跪地”已达5次,难道还不需要“一帮搞臭技术的”(李想语)来做做技术分析工作吗?

有业内人士指出,缺少各种仿真环节、大量模拟试验以及整车验证试验是造车新势力的通病。

■ 本土化智能看小鹏

统计显示,2019-2020年,共经历了10轮融资的小鹏汽车的研发投入差不多是蔚来汽车的一半,位列三家公司第二。财报显示,2020年上半年小鹏汽车营收为10.03亿人民币,其中62.9%投入到研发项目中。小鹏已上市两款车型,截至今年7月底,G3总交付量为18741辆,P7交付量为1966辆,整体交付量达20707辆,已稳稳进入造车新势力第一梯队。

小鹏汽车的目标有点大——要做第二个特斯拉。2018年1月,其第一款量产车(14.38-19.68万元)发布时,直接被冠以“国产特斯拉”称号,陷入“抄袭门”,遭到特斯拉起诉。除了诉讼,小鹏汽车质量隐患的报道也不少。

何小鹏:“实现自己的梦想很难,实现多人共同的梦想更会无比艰难。”

 小鹏汽车的技术投入主要是聚焦本土化,首先是针对中国路况在自动泊车方面的巨大投入。小鹏在2018年G3量产时就完成了自动泊车;2019年4月实现了遥控自动泊车;现在,小鹏的泊车技术通过9个月5次迭代,场景覆盖由60%到了80%。配备的XPILOT2.5全场景自动泊车系统包括斜列式车位泊车辅助、自由式泊车辅助、车辆召唤。截至目前,小鹏G3已经有了15万次自动泊车累计使用。小鹏G3车主对这一功能称赞有加:用智能车的标杆特斯拉做对比,个人感受是特斯拉的自动泊车相比小鹏是个人工智障。

小鹏G3

小鹏G3可以对超过30个ECU模块进行OTA升级,可升级内容包括娱乐系统、车辆控制系统和多个整车硬件。其丰富的Xmart OS车载智能系统配置包括智能导航、车辆防盗防刮蹭预警、违章信息查询、车载应用商城、车载K歌、车载游戏等。一名小鹏G3车主表示,在提车一年时间里,OTA已升级7、8次,之前存在的一些问题已经被尽数优化,极大提升了用车体验。

小鹏G3的AI智能配置可以进行基于人脸识别的ID登录与车辆个性设置、人脸识别安全支付、驾驶员分神预警、驾驶员疲劳预警、心跳及健康状态检测、前风挡自动视觉雨刮、碰撞视频自动保存及上传。相比其他造车新势力,小鹏G3智能化功能更多。

关于自动驾驶,小鹏汽车副总裁吴新宙表示:“小鹏汽车自动驾驶的使命第一是把量产做好,以低成本、高鲁棒性的硬件架构实现强大的功能,同时保证在驾驶员监控下的安全,现在做的是逐步实现辅助驾驶功能。另外是完成自动驾驶的本土化,适应中国本土化路况、本土化驾驶习惯、不同车道线,还有加塞,为消费者交付高可用性,用起来非常舒服,实现高场景覆盖率,不只是在高速上没人的时候开的很爽。”

不过,也有专业人士试驾小鹏G3后认为,除了外观内饰设计比较美观,还有部分尚未开放的高端驾驶辅助功能,问题还是比较多:车长不够,造型又比较扁,车内空间相当局促;座椅材质硬,调节幅度有限,方向盘调节只有上下两向;整车完成度显得很稚嫩,驾乘表现远低于主流12万级别自主紧凑级燃油SUV的体验。其工信部续航里程是351公里,仅与之前续航被吐槽的蔚来ES8相当,比同价位威马EX5还要短些。

2019年4月,定位于高端智能轿跑的新能源车小鹏P7发布,价格为22.99-34.99万元,其智能化打造方面比G3提升不少。在智能硬件方面,P7 XPILOT自动驾驶辅助系统的智能控制器是英伟达Xavier自动驾驶芯片,高端版本搭载5个博世第五代高精度毫米波雷达、12个超声波传感器、4个自动驾驶环视摄像头、10个自动驾驶高感知摄像头,加上1个车内摄像头、高精度地图、高精度定位融合,增强了对周围环境的感知能力,为智能驾驶、无人驾驶打下了坚实基础。

由于具备更强计算能力,小鹏P7自动泊车能力也随之加强,新增了两个主要功能:在没有GPS情况下,在车库中完成低速自动驾驶开到车位;可以提前发现车位,通过车主建立车位地图,引导汽车开到车位,并实现自动泊车。

P7的SEPA平台

此外,小鹏P7搭载了全球领先的最新一代方形电池组,电芯额定能量80.87kWh、能量密度高达170Wh/kg。电机、电控和减速器高度集成为高性能三合一电驱系统。相比传统分散型电驱布局,该系统效率更高,结构更紧凑(体积仅18.6L),重量更轻,车内布置更规整,可靠性也更强。通过系统优化匹配,电机系统最高效率大于95%,NEDC综合工况效率大于85.5%,超长续航里程706km。

小鹏P7

试驾了小鹏P7的准车主表示,P7有很大的驾驶便利性,智能性方面很赞。其智能系统以中控大屏为核心对汽车智能进行控制,如控制方向盘位置、智能寻车、带防夹功能的四门智能升降车窗等。小鹏汽车的AI助手可以接受、识别、处理和执行驾驶员及乘客的语言指令;可以理解用户的语义和模拟对话,实现导航控制、车辆控制、自动泊车、拨打电话、音乐播放、空调控制和语音聊天等所有功能。

与G3一样,小鹏的缺点在于漆面做工并不讲究,钣金接缝也时大时小,影响观感。而且车身线条过度非常生硬,后尾灯也显草率。

 

“新四化”变革,迎合者活

“新四化”为中国汽车产业转型升级带来了新机遇和下一波高增长的动力,而大数据、人工智能、5G、充换电设施等网络新基建也为车企创新奠定了基础。汽车产业正在从过去“以主机厂为中心”向“以消费者为中心”转型。

随着2022年中国汽车产业的进一步开放,市场竞争将更为激烈;“内循环”必然要面对市场的存量竞争。这个时代需要新的游戏规则,而对于80多岁的尹明善,年近6旬应建仁来说,这已经不是他们的时代了。

造车新势力一直都是汽车,特别是新能源汽车行业一支不可忽视的生力军,给我们带来了不一样的整车配置,也让消费者感受到了不一样的驾车体验。从电动车市场来看,更加难以动摇的莫过于特斯拉强悍的地位,如何打破特斯拉效应,是摆在造车新势力面前最现实的问题。作为其代表的蔚来、小鹏和理想,谁会在这条路上走的更远呢?除了资金方面,谁能掌控“新四化”时代的核心技术,谁的优势就会更加明显,谁就能“剩者为王”!

秦力洪还是对未来充满信心:“特斯拉是2003年成立的公司,蔚来成立于2014年底,差不多比特斯拉晚12年。如果把2012年作为特斯拉的元年,‍2018年作为蔚来的元年,‍在同样的年龄段,我们比特斯拉更优秀。”他还表示:“我们现在的产品决策决定了5到8年后的产品竞争力,要预测未来的技术趋势、供应链状况、市场偏好乃至审美。”希望这是所有造车新势力的心声。

最后,都是上市公司,都是玩资本的,千万别贪恋割韭菜的游戏,否则早晚要自食其果!‍

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