近半年日韩电池在国内的情况

文章转载自汽车电子设计,作者朱玉龙,如有涉及版权等问题请及时联系我们,著作权解释权属原创者所有,本文TechSugar编辑部推荐阅读!

年前新能源汽车补贴调整的策略还没出来,年后一个周还没出来,2019年的变数又有增加了,特别是外媒WSJ有这么一段描述:

Chinese negotiators are also offering to eliminate a national vehicle-procurement policy that has given consumers subsidies to buy domestically made new-energy, small-engine and other types of cars, the people with knowledge of the talks said.

这个Eliminate是个挺厉害的词,直接干到0,因为现在进口的Model 3是没补贴的,给人提出来索性自己先砍一刀。结局怎么样不知道,但是面向未来来看。我现在慢慢在看根据去年到现在的数据统计的情况,来看看整个产业的局面的演变。日韩电池,在国内一直是被当作竞争对手来看的,特别是从2016年以来的补贴长城的建立,到现在的慢慢松动。

2018年至今的情况

这7个月里面一共看到有4700台左右,涵盖混合动力、插电式混合动力和纯电动的三种类型。这里主要是包括企业在国内生产的车辆,不包括进口的车型,从这个意义上来看,是国内生产的部份。

备注:这里没有包括丰田的镍氢电池

以下是整体的做了一些拆分:

从前面七个月里面,日韩企业主要失去的是CATL从合资企业拿到的PHEV电池的订单,从近三个月来看可不小。

日韩竞争对国内的影响

从目前的情况来看,长期的竞争来说,有个调整的过程。我和一位朋友在聊,他的观点还是值得借鉴的:

我倾向于认为,随着2019年的实际情况,供需双方的博弈,并不会引发潜在能供给的日韩大举以低价进入,根据现有的成本结构来看,与UBS预测的想法那样,国内电芯没有价格优势,这点其实是不对的。

这三年的战略打击,其实永久的改变了很多的东西,很多事情已经回不去了。目前从本田这样的日本车企改变采购策略,到欧洲车企通过订单拉着各个电池企业去欧洲建立锂电池的供应链,说明已经达到互有攻守甚至占优的情况。即使接下来的补贴政策使得市场存在波动性,这个趋势并没有改变。

小结:我写的并不一定对,接下来有钱的金主对看得上的二线软包电池企业的注资(孚能、捷威和卡耐),这个跑道上出来企业可能LG都要经历十足的挑战。而且接下来如果吉利的衡远,长城的蜂巢能自己独立站住脚,产业模式将会重新划分,在无补贴下,车企也会根据自己的战略,并不能如之前一样追求高增长和市场份额,简单来说,盘面很乱。





你可能会喜欢

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注